摘要：交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。文章发表在《学习与探索》上，是交通运输论文发表范文，供同行参考。
关键词：交通拥挤,交通拥挤收费,政策评价
收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”;英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。
1 引言
当今世界已经进入快速城市化阶段, 对交通的依赖程度日趋提高。改革开放以来,随着经济的快速发展,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤问题也是空前严重的，交通拥挤意味着“无谓的”福利损失和降低交通系统经济效率。解决交通拥挤的传统办法是增加交通供给,即新建道路和扩建既有道路,但实际证明,由于潜在交通需求的存在以及受到城市经济、地理等方面的制约,片面增加交通供给往往是不现实和不经济的。
为了解决城市交通中的供求不平衡的矛盾,从供求两个方面来协调解决交通拥挤问题是必然的选择。交通拥挤收费是一项重要的交通需求管理手段，在世界其他一些国家城市采用后,能够促进交通资源的有效利用,提高交通效率。
2 美国的评价方法
美国对交通拥挤收费的有效性评价是以交通拥挤收费实施后，每100个出行者车辆出行减少数作为绩效评价指标进行评价的，其指标值计算公式如下：
N1=100·■Pi·Xi(1)
其中，N1——交通拥挤收费实施前每100个出行者车辆出行数;N2——交通拥挤收费后每100个出行者车辆出行数;Pi(Pi)′——交通拥挤收费前(后)第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1
Xi——第i种交通方式当量车辆换算系数;VN——交通拥挤收费实施后每100个出行者车辆减少数;n——交通方式数量。
从以上公式我们可以看出，美国对交通拥挤收费的有效性进行评价时，是以收费实施前后各种交通方式占有比例为基础指标，从占有率计算收费实施前后当量车辆数，最后计算出收费实施后每100个出行者车辆出行减少数。
3 我国的评价方法
(1)百人时空消耗。
C1=100×■Pi×■(4)
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗(m2h/100人);C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗(m2h/100人);Pi(Pi′)——交通拥挤收费前(后)第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1;Ci——第i种交通方式人均时空消耗;△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量(m2h/100人);n——交通方式数量。
(2)百人车/km。
C1=100*■(Pi*■i*Ki)/n
式中，C1——交通拥挤收费前每100个出行者时空消耗(veb*km/100人);C2——交通拥挤收费后每100个出行者时空消耗(veb*km/100人);Pi(Pi′)——交通拥挤收费前(后)第种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1;■i(■i)——交通拥挤收费前(后)第i种交通方式平均出行距离(km);Ki——第i种交通方式当量车辆换算系数;△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量(veb*km/100人);n——交通方式数量。
(3)高峰小时所有工作出行者时空消耗。
C1=Ni■Pi*■
式中，C1——交通拥挤收费前所有出行者时空消耗(m2h); C2——交通拥挤收费后所有出行者时空消耗(m2h);Pi(Pi′)——交通拥挤收费前(后)第i种交通方式占有的比例，∑Pi=1，∑Pi′=1;Ci-第i种交通方式人均时空消耗;△C——交通拥挤收费实施后每100个出行者时空消耗减少量(m2h);n——交通方式数量。
国内外对交通拥挤收费有效性评价方法均采用单指标评价方法，此方法简单、易行，但同时也存在缺陷。因为实施交通拥挤收费的目标并不是单一的，反映拥挤收费实际有效性的指标很多，只用一个指标对其有效性进行评价，难免会出现片面的缺点，故本文提出了一种基于目标纬度的多指标评价方法。
3 基于目标纬度的一种多指标评价方法
交通拥挤收费政策评价作为该政策过程的一个重要环节，对提高政策制定水平和政策的执行质量都具有积极的影响。该政策评价既是一个事实判断的过程，也是一个价值判断的过程，政策评估既要建立事实标准，也要建立价值标准的多指标评价体系。
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