摘要：转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，文章发表在《源流》上，是车辆管理论文发表范文，供同行参考。

　　关键词：地铁轻轨车,径向转向架,转向架应用

　　进入21世纪,我国城市轨道交通获得了较快的发展,由于安全、快捷、舒适等优点,城市轨道交通备受青睐,在改善城市交通拥挤状况、快速集散客流、促进经济发展中起了非常重要的作用。然而,在我国已经开通地铁的北京、上海、广州等城市都不同程度地存在着曲线上钢轨内侧面和轮缘磨耗过快,导致维修费用高居不下的问题。同时,车轮轮缘切咬钢轨产生的尖啸声,也对城市环境造成了噪声污染。采用径向转向架是解决上述问题的途径之一。

　　1径向转向架

　　径向转向架是为了提高车辆的曲线通过能力而在常规转向架的基础上设计出的转向架,广泛应用于货车、准高速列车和摆式列车上。近年来出于减轻轮轨磨耗,提高运行安全性的需要,径向转向架开始应用于城市轨道交通车辆上,并在日本、加拿大等国家获得了成功。径向转向架与普通转向架的区别在于曲线通过方式的不同,如图1所示。图中左侧是普通转向架,右侧是径向转向架。从图中可看出,径向转向架在通过曲线时的冲角比普通转向架要小,因此第一轮对的横向力可以降低,从而减轻轮轨磨耗[1]。

　　径向转向架的历史相当久远。根据舍菲尔的报告,13世纪的马车时代就出现了十字交叉拉杆的车轮连接方式。舍菲尔在博物馆发现了资料,受到启发,设计了舍菲尔型径向转向架。而转向角连锁方式径向转向架的发明者称,其基本思路是出自18世纪后期已经在美国注册的专利。

　　早期设计的径向转向架由于未经过车辆动力学方面的优化设计,连接机构多带有多余结构,不仅增加了转向架制造成本,而且由于簧下重量的增加还影响了振动特性,因此多数难于推广普及。可以说,这正是铁道机

　　2.径向转向架在减轻轮轨磨耗方面的应用经验

　　径向转向架的出现,为铁路提高运行性能,降低维护费用提供了可能,因此很快在西方铁路发达国家得到广泛的应用,尤其是在机车和摆式列车上。运用经验表明径向转向架在减轻轮轨横向力和磨耗方面的确有着显着的效果。

　　美国SD60MAC型机车装用EMD径向转向架之后轮缘磨耗明显减少[2];装有自导向径向转向架的德国VT611摆式动车组在曲线上可提高运行速度25%,当线路曲线半径大于400m时,轮对的径向能力较强,有效降低了横向力;瑞士SIG公司的迫导向转向架摆式客车,在半径为300m的曲线上轮轨磨耗减小30%,横向力降低50%,效果非常好;日本的283系客车采用径向转向架在曲线上运行时,轮轨横向力降低了33% ~50%[3]。

　　我国首次在摆式客车试验车上应用径向转向架,已经通过了线路试验,试验阶段取得了良好效果。表2是在运行速度80km/h时,我国在摆式实验车上分别采用迫导向、自导向、传统转向架情况下的第一轮对横向力(单位为KN)。

　　3.径向转向架在地铁、轻轨车辆上的应用

　　地铁、轻轨等城市轨道交通线路是在城市现有布局下进行规划修建的,线路走向一般串联主要客流集中点,并与其它交通系统,如铁道、公交汽车等站点相交,运行线路受街道和建筑物限制,因此曲线路段多,曲线半径小,这就使得车辆曲线通过时会产生过大的冲角,增大轮轨力,加剧轮轨磨耗。

　　因此与传统机车车辆相比,城市轨道交通车辆走行部应具备下列性能特点:1)运行噪声低;2)良好的曲线通过性能;3)车辆运行平稳性好。为了实现这些性能,需要在转向架上采用一些新型结构,如:单电机转向架、弹性车轮、独立车轮以及径向转向架等。

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