摘要：中国是世界上高速铁路发展最快的国家。在2010年高铁运营里程就已经达到8358公里，居世界首位。根据全国铁路发展“十二五”规划，到2015年高铁运营里程将达到1.6万公里以上，我国已经迎来了一个崭新的高铁时代。这必将给高铁综合交通枢纽城市及周边区域城市带来新的发展机遇。本文发表在《城市发展研究》，经济核心论文写作指导范例，文章首先界定了综合交通枢纽的概念，其次分析了高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展互为影响的关系，其中重点论述了高铁对周边城市的带动作用，最后提出来在高铁综合交通枢纽的辐射下，周边区域城市的发展策略。
关键词：高铁综合交通枢纽;周边区域城市;影响;经济;产业
Abstract: China is the fastest growing countries in the world on the development of high-speed rail. 2010 high-speed rail operation mileage has reached 8,358 kilometers, ranking first in the world. According to the National Railway Development "12th Five-Year Plan, the 2015 high-speed rail operation mileage will reach 16,000 kilometers, China has ushered in a new era of high-speed rail. This is bound to bring new opportunities for the development of high-speed rail transportation hub in the city and the surrounding area city. The paper first defined the concept of integrated transport hub, followed by analysis of the high-speed rail integrated transportation hub for the surrounding area urban development mutually impact the relationship, which focus discusses the high-speed rail surrounding cities, driven role, last raised to in the high-speed rail integrated transportation hub of radiation next, the surrounding area city development strategy.
Keywords: high-speed rail transportation hub; surrounding area city; impact; economy; industry
一、综合交通枢纽的界定
交通枢纽按交通换乘方式分类，可分为综合交通枢纽和单一方式交通枢纽。综合交通枢纽拥有多种交通换乘方式，还包括城市交通与对外交通的换乘。因为有采用不同交通方式的人流在综合交通枢纽中发生换乘，因此综合交通枢纽所服务人群具有广泛性。综合交通枢纽所服务的人群可能是周边地区，可能是全市范围，更有可能是城际范围。综合交通枢纽对城市的出行分布和城市结构都有影响。
综合交通枢纽是个部门性枢纽汇集的地区，不仅要完成子系统内部的交通运输任务，更重要的是进行多种交通运输方式之间的协作，能否进行高效的协作关系到交通运输的综合效率的高低。建设综合交通枢纽是实现各种交通方式高效转换，使城市交通走向多模式协调发展的最佳方式。同时，综合交通枢纽往往地处大城市或者经济发达地区，交通设施规划的好坏直接影响着地区经济社会的发展。本文所论述的重点对象是高速铁路通过并设站的、区域级的、以对外客运交通为主的综合交通枢纽。
二、高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展关系
(一)高铁对交通本身的巨大贡献
高铁综合交通枢纽是指汇集了高铁、城市轨道线路、公交线路、公共停车场等各种客运交通设施，多种交通方式联系转换十分方便，对外交通和城市内部交通转换便捷的火车站场。高铁为所在城市提供了一种新的交通运输方式，并会优化城市的交通结构，有利于与其他交通运输方式构成优越的城市交通网络体系。具体说来，高铁对交通本身的贡献有以下两点：
1、高铁大大减少出行时间
高速铁路的建成运行，不仅缩短了城际空间距离，更缩短了城市点对点的时间距离，节省了居民的出行时间成本，原来难以实现的大量跨城活动或要素流动将得到急剧增加，同城效应日趋明显。城际高铁的开通，促成城际公共交通服务一体化、居住和工作的异地化、旅游活动同城化，促成教育、医疗等公共服务的跨城共享。以京津城际铁路为例，由于在国内率先实现了铁路公交化，京津间的交通已经变为城市内上下班的通勤交通。北京和天津这两个特大城市，人才、技术等更多的资源在城市间共享，促使原本同质化的产业向差异化、专业化方向转变，进而激发了新的消费需求。上班基本还是要靠地铁，至于500～1000公里之类的出行，应该以高铁为主。
2、高铁提高了周边地区的可达性，“两小时都市经济圈”形成
选择高速铁路出行最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。这个距离范围内，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了“两小时都市圈经济”。
例如在韩国，高速铁路(KTX)的通车后，首尔至釜山之间铁路出行时间由原来的近5个小时缩短到两小时四十分钟，未来韩国高速铁路进一步完善之后只需不到两个小时。首尔的市民可以当天早上出发前往釜山，欣赏海滨风光，再采购鲜活海鲜，当天晚上就可以回到家中与家人一起品尝海鲜。高速铁路的建成大大刺激了韩国旅游业的发展，乘坐高速铁路旅游已经成为韩国居民周末休闲度假的主导旅行方式之一。
(二)高铁对周边区域城市人口布局的影响
向城市聚集的人口在选择居住地时往往会寻求房价、交通成本、时间成本等因素的最佳平衡。城市化发展到一定程度，核心城区的房价昂贵，加重居住负担，而交通条件的制约，会成为城市土地进一步开发的障碍。高铁的时空压缩效果扩大了人们日常生活的可达范围，有效降低人们生活的时间成本，使城市发展能够突破其原有边缘，为城市人口分布拓展了空间，同时人口密度低的高铁停靠站点也会成为城市新的人口集聚区。
北京和天津是我国发展速度较快的两大城市。京津城际开通后亦庄车站所在的大兴区2008年常住人口增长了11.9万， 增长率为12.1%，占全市新增常住人口的19.2%，为北京市当年人口增长最多的区县，而此前该区年人口增长在6.5%以下。城际车站所在的天津塘沽区2008年常住人口增长为11.97万， 占全市新增常住人口的14.3%，是天津市人口增长最多的区县;武清区常住人口增长约为1.7万，为该区5年来人口增长最多的一年。不难看出，京津城际开通以来，有效实现了城区人口向边缘地区的扩散，缓解中心城区增容压力，城际沿线多个副中心的格局初步显现。
(三)高铁综合交通枢纽有助于提升城市形象
高速铁路对城市能够产生集聚效应，同时也能产出溢出效应。周边城市高铁站站场地区是城市的重要门户，是展示城市形象的重要节点。良好的城市形象能够吸引更多的投资和消费，促进城市更好地发展。
目前我国各高铁站城市都很注重城市形象的塑造。在规划中采用有特点的公共建筑塑造崭新的城市中心形象，使其成为游客观光的吸引点，并通过城市公园、公共广场的设计，最大限度地方便人们的各种休闲活动，力图创造具有人情味的、充满活力的公共空间，从而获得最大的集聚效应，为城市新中心带来生气。
(四)高铁综合交通枢纽促进周边城市第三产业的发展
高铁的运输特点和服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方式。高速铁路最有竞争力的距离约为500～600km，最佳的时间是2小时。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势。与飞机相比高速铁路的乘车手续更为方便，受天气影响也较小，可以保证乘客的出行时间和出行计划不受影响。与汽车出行相比，高速铁路更加安全舒适，免去了自驾车的疲劳。高速铁路所拥有的这些优势，恰好是商务出行所需要的，因此高速铁路车站对城市经济直接的影响是引起城市商务活动的增长，进而是由商务功能衍生出来的其他零售、休闲娱乐等配套功能。因此，高铁对周边地区第三产业的发展有积极的带动作用，大型的商务休闲、娱乐、消费等服务行业的快速发展将极大地刺激高铁周边城市的经济增长。
针对高铁战区这一特殊地区第三产业的发展，在国内外已有不少成熟的案例。其中东京六本木新城便是比较成功的案例。
东京六本木新城作为东京港区的复兴项目之一，是一个集居住、办公、娱乐、学习于一体的超大型复合性都会地区，这个地区充分利用地铁交通系统与都市公共交通系统，依托高铁站的区位优势，发展为大型的休闲、娱乐汇聚地，将区域内第三产业的发展大大提升。
三、高铁综合交通枢纽辐射下周边区域城市的发展策略
(一)积极融入区域网络，注重“节点”职能的打造
高铁综合交通枢纽周边地区，应首先认识到，高铁时代带来的机遇并不仅只是高速铁路带来的交通条件的改善。区域经济一体化，不同的都市圈、城镇群之间联动协作的增多，巨型城市区网络化结构的发展趋势，是高铁时代区域发展的宏观背景。高铁为周边区域城市带来的是在区域结构演化过程中，融入区域网络，承担网络节点职能的机遇。网络化的区域空间结构中，城市职能分工明显，同级城市间的横向联系增强，城市辐射能力提高。因此，周边区域城市应认清自身在城市网络中的层级地位，承担相对发达城市的溢出职能，同时挖掘自身优势，并寻求网络化过程中可能产生的新的职能定位。
(二)寻找细分市场，培育特色产业
经验表明，建设高铁车站必须同时关注周边地区的适度开发。对于高铁周边城市，除了拥有出众的旅游文化资源的城市，工业化是不可逾越的发展阶段。因此在新的发展背景下，周边城市的制造业发展应首先寻找目前大家都比较薄弱但市场需求潜力较大的细分行业，走特色化道路。在此基础上，依托高铁优势，积极培育与制造业互动的服务业发展。特色化发展是避免相邻城市同质竞争，也是应对大城市对周边城市高端服务业抑制作用的重要途径。而工业与服务业的联动发展，不仅有利于提高工业化水平，也是发挥高铁优势的，提升区域地位的有效对策。
东京中城是在六本木基础上发展起来的日本新一代城市综合体。东京中城在城市发展策略上突出“技术、设计”的主题，强调街区的品位与格调，着重打造城市特色，形成具有独特气质的超大型复合街区，有力地与六本木新城区分开来，以城市特色吸引了众多产业和资源。
(三)合理布置高铁周边功能，促进高铁站区与周边城市地区协调发展
作为区域面状经济体的重要集聚和辐射源，高速铁路站点周边功能的设置影响着区域空间结构的形成和演变，合理的功能设置将有助于各类资源要素在区域中的合理流动和集聚。
1、HDPSCA(豪布斯卡)模式概述
HDPSCA是国外城市综合体的英文名，是英文单词hotel(酒店)、office(写字楼)、park(公园)、shopping mall(购物中心)、convention(会展中心)、appartment(公寓)首个字母的缩写。HDPSCA已作为拉动区域经济的引擎和城市经济文化的增长极，综合体成为高铁站区城市建设和运营的标志和主体，具有以下特征：注重形象性，以高密度、高强度开发为特征;复合型街区建设为主导;超大街区组织融入城市，导入高端、奢享业态类型。
2、HDPSCA(豪布斯卡)下高铁站区发展策略
依托HDPSCA(豪布斯卡)发展组织模式，高铁站区应遵循以下功能构成策略。
圈层化组织的梯度功能设置：
第一圈层——为核心地区，距离车站约5～10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，布置面向区域服务的商务、休闲、旅游度假集散、高端公寓等功能。
第二圈层——为影响地区，距离车站约10～15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，兼具区域城市产业服务需求，提供复合化的商务服务、创业服务及配套的住宅公寓等内容。
第三圈层——为外围的影响地区，是枢纽建设对城市影响间接的表现区域，主要以城市型功能为主，主要布置服务于城市需求的商业设施、公园等。
结语
高速铁路的建设和运营是我国城市化过程的必然选择。高铁综合交通枢纽对周边区域经济的影响会产生短期刺激和长期拉动的作用，对区域的空间布局和经济形态的重构也将起到了十分重要的作用。周边区域城市应结合自身条件，通过明确职能定位，争取区域地位，培育特色产业，促进工业与服务业联动发展，借助高铁机遇，推动城市发展。
参考文献
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[2]段进.国家大型基础设施建设与城市空间发展应对[J].城市规划学刊，2009.1
[3]陈昕.高速铁路站点周边城市建设与发展研究[D].天津:天津大学，2009
经济核心论文发表期刊简介：《城市发展研究》创办于1994年，是中国科学技术协会主管，中国城市科学研究会主办的刊发探讨如何应对我国城市发展面临的一系列挑战的研究成果的学术性刊物，刊载城市规划、城市地理、城市经济、生态学以及相关学科的文章。国内外公开发行。
